Airbus agranda la familia de los “remotorizados”: llega el A330neo

Air Asia se lanzó con todo: pidió 50 A330-900neo para ser operados por su división de largo recorrido (imagen: Airbus).

Después de meses de estudios, de dimes y diretes, de presiones de las aerolíneas y las empresas de leasing, Airbus anunció el pasado lunes 14 de Julio en la feria de Farmborough el lanzamiento del futuro A330neo. Tal decisión evidentemente no es reciente pues requiere de meses de estudios técnicos y económicos, acuerdos con el proveedor del motor, etc., y aunque en FIDAE 2014 Gaceta Aeronáutica consultó a Rafael Alonso presidente de Airbus Latin America & Caribbean Region, nada estaba decidido al momento de celebrarse la feria aeroespacial chilena. Finalmente el anunció llegó en la feria inglesa, y los primeros interesados ya se apuntaron en el libro de órdenes de compra.

Lo cierto es que la propia Airbus ha citado en los habituales estudios de mercado que da a conocer, la existencia de un prometedor mercado para la categoría de aviones de 250 a 300 plazas. La marca europea está bien posicionada en el sector, con un muy buen trabajo durante los últimos 20 años, lo que le ha permitido entregar 1088 aeronaves, de las cuales permanecen en servicio 975. Lo interesante es que de esos 976 aviones activos, hay 598 que sirven en 72 aerolíneas que no operan a su rival directo, el B787, ni tienen previsto comprarlo. Como contrapartida, existen 21 compañías que vuelan 378 A330, que también son clientes del Dreamliner norteamericano.

Los estudios de mercado para los próximos 20 años son muy optimistas, e indican la necesidad de entregar casi 7000 aviones de fuselaje ancho, de los cuales algo más de 4000 unidades serian de la categoría de 200 a 300 asientos. Allí es donde Airbus cree que puede colocar fácilmente al futuro A330neo. Según comentó Fabrice Brégier, CEO de Airbus, en la presentación que realizó en Farmborough el pasado 14 de Julio de 2014, Airbus prevé vender unas 1000 unidades del A330neo.

Antecedentes y estado de situación

Ambos fabricantes internacionales ya tienen en cartera un importante número de encargos, que supera las 2200 unidades de aviones bimotores de fuselaje ancho. Dado que se espera una demanda de más de 4000 aviones de este tipo durante los próximos 20 años, ni europeos ni norteamericanos, pueden despreciar semejante potencial y buscarán posicionarse como líderes en todos los mercados de aeronaves desde 100 hasta 600 plazas.

Hasta ahora, las demoras y problemas de lanzamiento del 787 fueron un circunstancia favorable para las ventas del A330 clásico, pero a medida que se estabilice la producción del 787 y se resuelvan adecuadamente todos los problemas técnicos, el Dreamliner volverá a amenazar la fortaleza del libro de órdenes del bimotor de Airbus.

Hacia 2005, y para evitar una pérdida de su cuota de mercado, la compañía europea ya propuso ofrecer dos variantes de una misma aeronave remotorizada con Rolls-Royce Trent 1700 ó General Electric GEnx-1A. Ese avión debería tener un alcance de 8.800 nm. Dichas aeronaves estarían equipadas con 250 y 300 asientos respectivamente. Finalmente la idea no tuvo aceptación por parte del mercado que prefirió al nuevo 787, y Airbus avanzó hacia un nuevo proyecto, el A350.

Hawaiian transformó un pedido de A350-800 por A330-800neo, en lo que podria ser una tendencia dentro del magro libro de pedidos del A350-800 (imagen: Airbus).

El Airbus A350XWB es básicamente una nueva familia de aviones, con el miembro más pequeño, el A350-800, con 276 asientos en dos clases. Esto lo ubica entre los 246 asientos del A330-200 y las 300 butacas del A330-300. El A350-800, destinado a rutas de muy largo recorrido (alrededor de 8250 nm), originalmente fue concebido con un fuselaje específico y optimizado para su capacidad, pero más tarde se transformó en un simple encogimiento del -900, lo que ya no es el diseño óptimo. Por otra parte, Airbus se ha centrado en el modelo más grande de la familia XWB, el A350-1000, que es vital para competir en el sector dominado por el Boeing 777.

Airbus también debe recuperar el tiempo perdido por un rediseño en 2011 de la aeronave de 369 asientos. En cuanto al ámbito industrial, el fabricante europeo quiere maximizar el valor sus limitados slots de fabricación mediante la conversión de los pedidos del A350-800 por -900. Como resultado de esto, la campaña de ventas del A350-800 se ha virtualmente paralizado, habiendo vendido aproximadamente unos 350 aviones A330 desde que se concretó la última operación por un A350-800. Esto significa que, con o sin remotorización, el A330 seguiría siendo el único avión Airbus específicamente diseñado para el segmento de 250/300 plazas, hasta tanto se reiniciase la comercialización del A350-800. La tasa de producción récord que mantiene el A330, actualmente equivale a una cartera de pedidos pendientes de fabricación de unos dos años, pero es poco probable que el A330 sea capaz de mantener su competitividad frente a los 787 sin un cambio de estrategia.

El cambio de estrategia

Airbus puede hacer frente a esta amenaza competitiva ajustando los costos de asiento/milla del A330-300, para que sean comparables con el 787-9. Esto implica mejorar sustancialmente los costes de operación, y también el coste de adquisición del aparato.

Si nos remontamos al inicio del proyecto del A330 hace unos 20 años, este se lanzó como un avión regional de gran capacidad, en tanto su hermano mayor, el A340, sería el modelo destinado para el largo recorrido. Finalmente, a lo largo de estas dos décadas, el A330 ha ido mejorando su alcance, transformándose en algo así como un avión de largo recorrido para rutas de menos densidad.

En la actualidad, más del 95% de los servicios de bimotores de largo recorrido se encuentran dentro del rango de las 6000 nm. Esto sugiere la existencia un mercado potencial de aeronaves del rango de 250 a 300 asientos que sean capaces de exceder el costo operativo directo del 787-9, incluso si dichas aeronaves no son capaces de competir con el alcance del Dreamliner.

Airbus está trabajando para modificar los límites establecidos alcance y de carga útil del A330 clásico, al variar al alza el MTOW. Pero la brecha de la eficiencia económica con el 787 podría reducirse aún más al montar motores similares tecnológicamente a los de la competencia, e introduciendo nuevas mejoras aerodinámicas.

Desde el punto de vista comercial, que es el que le importa a cualquier compañía, el interés y de las órdenes de compra que siguieron el lanzamiento del A320neo (que ya acumula 3000 pedidos), y la puesta en marcha del primer avión, parecen haberle dado a Airbus la confianza necesaria para un programa similar para el A330. El fabricante está buscando una mejora de combustible quemado del 13 al 15% de los A330neo.

El A330-800neo es la versión más pequeña, pero de mayor alcance del remozado modelo (imagen: Airbus).

Pero hay diferencias notables entre ambos programas. El A320neo está compitiendo contra un programa similar de remotorización, el B737 MAX, no contra un avión completamente nuevo y mucho más moderno, el B787. El A320neo también ha sido capaz de beneficiarse de los sharklets que incorporó previamente el A320 clásico, en tanto este tipo de refinamientos deberán incorporarse directamente al programa A330neo. Aunque para no dilatar el programa en el tiempo Airbus está intentando reducir los cambios importantes al mínimo posible, aunque algunos son de obligada necesidad. Por su parte, el programa A320neo llevará unos 5 años de ejecución cuando entre en servicio comercial el primer avión de serie, Airbus está dando como fecha de primeras operaciones para el A330neo el año 2017, lo que significará unos tres años.

Cualquier retraso en el programa limitará las ventajas de disponibilidad sobre el 787, amén de incurrir en sobrecostes no deseados, que influirán en el precio del aparato o en los márgenes del fabricante. En definitiva. Airbus deberá balancear las cantidad y tipo de mejoras con los costes y tiempo de implementación de dichas mejoras.

Mejoras técnicas

Airbus lisa y llanamente tiene que mejorar el rendimiento económico del avión a modernizar. Por ello no solo se buscará incorporar un motor que consuma menos, si no que habrán de incorporarse mejoras aerodinámicas y aumentarse (o al menos no reducirse) la carga de pago.

En cuanto al motor, la selección efectivamente se ha movido en dos sentidos incorporar algo muy similar a lo que ya usa la competencia, y seleccionar un proveedor exclusivo de la planta motriz (ver Motorización para los airliners: ¿Poco dónde elegir?). Esto le garantiza a Airbus no estar técnicamente muy lejos de su competidor, y económicamente forzar al fabricante de motores a asumir los gastos de desarrollo contra la promesa de ser proveedores exclusivos para el A330neo.

En un vuelo estándar de 4.000 nm, Airbus tiene la intención de lograr un 11% de ahorro de consumo de combustible durante respecto del A330-300, usando los motores Rolls-Royce Trent 7000 (que por sus características físicas obligarían a una penalización en dichos consumos de alrededor de 1% por su resistencia aerodinámica adicional y un 2% por el mayor peso). Pero las mejoras aerodinámicas proporcionarán otro 4% de beneficio en ahorro de combustible, dando una mejora global del 12% por viaje. Gracias a una reconfiguración interior para ahorrar espacio, permitirá la instalación de entre 6 y 10 asientos adicionales, con lo que la reducción del consumo de combustible llegaría al 14% por asiento.

Vista 3D en corte del futuro Trent 7000 que equipará en exclusiva al A330neo (imagen: Rolls-Royce).

Motores

La firma agraciada con este importante programa fue Rolls-Royce con su modelo Trent 7000, que está basado en el Trent 1000-TEN que porta el B787. El Trent 7000 incorpora un sistema electrónico de purgado de aire, y la propia Airbus ya está buscando proveedores para dicho equipo. Por diversos motivos, más o menos complejos, los otros fabricantes de motores, General Electric, Pratt & Whitney, Engine Alliance, tampoco han mostrado interés en participar del negocio de la remotorización del A330neo.

Las implicaciones industriales del A330neo son enormes para los fabricantes de motores, y en especial para Rolls-Royce, que ha invertido mucho en el A350 XWB, incluyendo el rediseño del motor del A350-1000, y que todavía no ha visto que el proyecto A350-800 sea comercialmente sostenible.

A pesar de la preferencia natural de los clientes por poder elegir entre diversas motorizaciones para un mismo avión, Airbus se mantendrá en la tendencia actual de ofrecer el A330neo con un solo tipo de motor. Esta estrategia tiene sus pros y sus contras. Entre las implicaciones favorables esta todo lo relativo al refinamiento aerodinámico de los soportes del motor y sus carenados. Todo este conjunto se rediseñará y optimizará específicamente para el Trent 7000, y no se adoptará una solución de compromiso para varios motores, lo que siempre es menos eficiente aerodinámicamente hablando). Rolls-Royce está en condiciones de ofrecer una versión de purga de aire controlada electrónicamente para su Trent 1000-TEN, que cuenta con la tecnología Trent XWB. Como es natural, el mismo modelo de motor equipará a las dos nuevas versiones del A330, el -800neo y el -900neo.

Se espera que el nuevo motor se arranque por primera vez en 2015 y sea probado en vuelo al año siguiente en el B747 para ensayos que dispone Rolls-Royce. Se estima que el motor sería certificado el primer trimestre de 2017.

El nuevo Trent 7000 tendrá un ventilador con un diámetro de casi 2,85 m, y una relación de 10:1. Según el fabricante la performance del nuevo motor será tan generosa que permitirá no tener en cuentas las penalizaciones de peso y resistencia aerodinámica.

Impresión artística de una probable versión de clase business para el A330neo (imagen: Airbus).

Fuselaje

Desde las oficinas de Toulouse se empeñan en negar un incremento del peso en la nueva versión del A330. Para ello, se están implementando medidas de ahorro de peso generalizadas a lo largo de toda la estructura. La idea es ahorrar unos 800 kg, que pueden ser requeridos a la hora de modificar los soportes del motor. Airbus planea mantener los 0,90 m de despeje entre el motor y el suelo que tiene el A330 clásico. Acomodar de esta manera un motor de mayor diámetro, implica que hay que montarlo más alto, lo que conlleva un importante rediseño de su respectivo soporte. Además deberán reconsiderarse las características de resistencia a la temperatura de flaps, alerones e intradós alar.

En referencia al ala, esta tendrá una envergadura de 64 m (3,7 m más que el A330 legacy) y unos winglets similares a los del A350XWB. También se reforzará la estructura y se cambiará el material de algunas piezas por nuevas aleaciones más ligeras y resistentes. El tren de aterrizaje que está diseñado para soportar la versión 242 toneladas (la de mayor peso del A330), se mantendrá sin cambios.

Las longitudes de los fuselajes de las nuevas variantes se corresponderán con las antiguas en el siguiente orden: el -200 será equivalente al -800 neo, y el -300 al -90neo. La decoración de la cabina de pasajeros, también será similar a la del A350, y el cockpit se mantendrá dentro de la lógica de diseño y compatibilidad con el resto de los aviones de Airbus.

En líneas generales puede decirse que no se implementaran todas las mejoras posibles, si no solo aquellas que impliquen unos costes de operación menores y que sean estrictamente necesarias técnicamente.

La economy class del 330neo mantendrá la promocionada “comodidad” de Airbus con asientos de 45,7 cm de ancho (imagen: Airbus).

Producción

Tanto Fabrice Bregier como John Leahy han admitido que la transición de actual modelo A330 al remozado, implicará una disminución en la cadencia de fabricación de la línea del A330. El A330 clásico se mantendrá en producción hasta 2019, lo que implicará un período de producción que será compartido por ambos modelos.

De los 10 aviones mensuales, se pasará a un ritmo de 7 a 8 por mes. Aunque a largo plazo se podría volver a aumentar la cadencia de fabricación a las decena de unidades mensuales.

Algunos números

Airbus proclama que la variante de mayor tamaño del A330neo, la -900neo, ofrecerá una reducción de costos generales del 7% si se lo compara con el 787.

En Toulouse estiman que el A330-900neo equipado con 310 asientos, tendrá una ventaja en los costos operativos del 1% sobre el 787-9 equipado con 304 lugares. Esa idea está basada en asumir que el leasing para un 787 será de 1,25 millones de dólares, y 1,05 millones para el A330neo. John Leahy, CEO – Customers de Airbus, va más allá y proclama la ventaja de un 7% en los costes operativos por asiento.

Los precios de lista que ofrece Airbus son USD 242 millones para el -800neo y 275 millones para el -900neo. Además argumentan que los precios de lista del 787 están especialmente ajustados, en base a ofrecer una aeronave con un equipamiento extremadamente básico, en tanto Airbus dice ofertar una aeronave con un equipamiento realista.

El Presidente y CEO de Airbus Fabrice Brégier (centro), John Leahy, Airbus CEO – Customers (derecha), y Eric Schulz, Presidente de Rolls-Royce Civil Large Engines, durante el anuncio formal del lanzamiento del A330neo el pasado 14 de Julio, el primer día de exposición de la Farnborough International Airshow (imagen: Airbus).

Clientes

Con el lanzamiento del A330neo el primer día de Farmborough, no tardaron en llegar los primeros acuerdos durante la propia feria, lo que revela que el secretismo y el misterio fomentado por Airbus alrededor de esta modernización no tenían mucho sentido. Es poco creíble que decisiones como la compra de 50 aeronaves se tomen de un día para otro. Haber acordado pedidos por un 10% de la totalidad prevista del programa en solo una semana, deja claro que las negociaciones con varios clientes ya estaban muy avanzadas desde hace tiempo.

Es destacable la relevancia que han adquirido los lessors en los últimos tiempos, convirtiéndose en importantísimos clientes de los fabricantes de aviones. Como no podía ser de otra manera, tampoco faltaron a la hora de apuntarse en el libro de pedidos del A330neo con nuevas órdenes.

Para una semana de feria en el Reino Unido, no está mal para Airbus irse de allí con 105 pedidos del modernizado avión.

Así pues, el puntapié inicial lo dieron las siguientes empresas:

  • ALC: El lessor norteamericano se posicionó con el cliente de lanzamiento del agiornado avión, con 25 pedidos del -900neo. Las entregas comenzaran en 2018.
  • AirAsiana Group: Firmó por 50 A330-900neo, a ser operados por su división de largo recorrido AirAsia X.
  • Avolon: El lessor irlandés se anotó con 15 unidades del -900neo, que se sumarán a las 220 aeronaves de diversos tipos que ya posee.
  • CIT Group: Otra compañía de leasing que sumó 15 pedidos del -900neo durante Farmborough.
  • Transaero: la compañía rusa se convirtió en la segunda aerolínea en comprometerse en la compra de 12 máquinas.
  • Hawaiian Airlines: En una operación algo más especial, la aerolínea norteamericana convirtió sus seis pedidos de A350-800 en A330-800neo.

La rusa Transaero fue una de las primeras aerolíneas en comprometerse con la compra del A330-900 (imagen: Airbus).

Conclusiones

Aunque el A350-900 se está vendiendo bien, y más allá del varapalo de Emirates, la decisión de Airbus de competir en el mercado de bimotores de largo recorrido con menor variedad de modelos, en comparación con el rango más amplio que ofrece Boeing con sus familias 787/777, ha demostrado ser ambicioso.

Pero el primero en perder la competencia tras el lanzamiento de este nuevo programa, no sería un modelo de Boeing, si no el propio A350-800 que no es ofertado por Airbus y que goza de una cartera de pedidos bastante endeble: solo 28 máquinas hasta fines de Julio de 2014.

Airbus puede hacer frente a la competencia con la ventaja de tener ya un programa maduro como lo es el del A330, con costos derivados del desarrollo del “neo” relativamente bajos, y la experiencia adquirida en un programa similar como el A320neo. Pero el fabricante europeo estará bajo mayor presión como resultado de la posición de sus productos respecto de Boeing, los tiempos y la carga de trabajo que implica el programa A330neo.

El A330neo potencialmente podría ofrecer la combinación adecuada de reducción de consumo de combustible y menor costo de adquisición, para dar Airbus un producto exitoso en el rango de las aeronaves de 250 asientos. Menos claro es si el mercado aerocomercial y los tiempos que corren, serán suficientes para quitarle clientes al Dreamliner norteamericano.

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